Как Копенгаген остался городом для людей

Пока другие города Европы заливали бетоном, столица Дании оказалась перед выбором: последовать их примеру и стать городом для автомобилистов с широкими шоссе и высотными зданиями или остаться «городом для людей»?

«В 60-е и 70-е мы думали, что если построить огромные многоэтажки и эффективную транспортную сеть, то все будут счастливы... Но качество жизни — это не только квадратные метры, бетон, лифты, шоссе и метро. Вопрос был в том, следовало ли нам превратить Копенгаген в современный американский город или лучше было сохранить его таким, какой он есть, и привнести лишь небольшие изменения — что было бы прагматично и очень по-датски?».

Сёрен Эль, заслуженный архитектор Копенгагена, который 42 года проработал в городском департаменте транспорта, предается воспоминаниям в своем доме в пригороде столицы.

Слова Эля выражают ту же дилемму, с которой столкнулись архитекторы других городов Европы в 1960−1970 годы — когда модернизм оказывал решающее влияние на то, каким градостроители видели город будущего. Считалось, что привычные жилые кварталы и узкие улицы негативно сказываются на самочувствии граждан и подавляют их личность — и архитекторы поверили в утопическую мечту о городе с широкими шоссе для машин и «вертикальными улицами» для жителей.

Европейских инженеров пачками посылали на учебу в США, где они должны были впитать эти революционные идеи. Из Америки они возвращались уже с собственными модернистскими проектами, мечтая переделать города Европы с чистого листа. Многие города до сих пор несут на себе отпечатки опытов, которые ставили над ними «просвещенные» архитекторы.

В Великобритании пустили под снос обширные районы Бирмингема, чтобы построить кольцевую дорогу в черте города. В результате машинам досталось место под солнцем, а вот многие тротуары и пешеходные дороги проложили под землей, под этими самыми высокоскоростными улицами. В Стокгольме в 1966 году была построена дорога Эссингеледен, соединившая многочисленные острова, на которых расположен город. Число полос на ней вскоре расширили с шести до восьми, однако это никак не помогло решить проблему пробок — шоссе так и осталось самым загруженным в городе.

Пока всю Европу заливали бетоном, чтобы опутать континент еще одной гигантской дорожной паутиной, Копенгаген оказался перед таким же выбором. Вот что писал архитектор Оле Нёрегаард в докладе инженеров от 1965 года:

«[Город] достиг той стадии развития, когда его нужно пронизать сетью автомагистралей, чтобы он мог выполнять свою функцию транспортной артерии. [Автомагистрали] навсегда изменят облик города».

В этих настоятельных рекомендациях Нёрегаард ссылается на несколько революционных дорожных проектов, включавших в себя сооружение дороги Сёринген («Озерного кольца») — 12-полосной магистрали, которую впервые предложили построить еще в 1958 году. Магистраль предлагали провести через самый центр города, в том числе над знаменитыми копенгагенскими озерами — все во имя прогресса в градостроительстве.

Помимо планов масштабного дорожного строительства архитекторы предложили проект City Vest («Западный Город»), согласно которому нужно было стереть с лица земли район Вастербро — тогда он считался гетто — чтобы освободить место для шоссе и высотных зданий. Оба предложения были частью более масштабного «Перстообразного плана» 1948 года — долгосрочной стратегии по развитию «Большого Копенгагена», в рамках которой развитие города должно было происходить вдоль пяти осей новых автомагистралей и железных дорог — пяти «пальцев».

Но этого не случилось. К большому неудовольствию модернистов того времени, Копенгаген пошел другим путем и смог избежать бетонной хватки модернистского градостроительства. И заодно он создал себе репутацию как одного из самых «комфортных для жизни» городов — эта модель развития стала настолько популярной, что для её описания даже появился отдельный глагол — «Copenhagenise» («копенгагенизировать»).

Эль считает, что столица Дании сумела избежать ада автомагистралей не благодаря дальновидности политиков или разногласиям среди власть предержащих, а исключительно по воле счастливого случая:

«Нам повезло, что после Второй мировой войны Копенгаген был очень бедным. Мы думали, что мы бедные и невезучие. А на самом деле это была большая удача, хотя бедными мы действительно были».

Из-за недостатка средств в городском бюджете проекты модернистов продвигались со скрипом. Хотя Копенгаген все-таки получил свой кусочек светлого автомобильного будущего — в виде шестиполосной автомагистрали Биспингбен, которая перерезала его северные районы прямо на уровне вторых этажей.

Эль вспоминает:

«Это открыло нам глаза. Люди увидели, как изменится Копенгаген — и что именно сулят нам проекты модернистов. Они поняли, по крайней мере, у себя в голове, что им это вовсе не по душе. А к 1970-м они могли уже на собственном опыте осознать, каково жить в таком „городе будущего“ ... чтобы понять, что в этом нет ничего хорошего, нужно прочувствовать все на своей шкуре».

Постепенно люди стали реагировать на изменения городской среды, которые происходили по всей Европе. В Лондоне появились такие протестные движения, как, например, Homes Before Roads («Сначала дома, потом — дороги»), целью которого было ограничить снос жилых домов ради строительства скоростных магистралей. Но, возможно, ключевым отличием протестов в Копенгагене было то, что активисты смогли показать альтернативный путь развития.

Ян Гель, известный урбанист и идейный вдохновитель движения за «город для жизни» вспоминает:

«Мы понимали, что общие пространства позволят преодолеть изоляцию горожан. За то, чтобы вывести автострады за город, выступали довольно влиятельные люди, но затем, в 1960−1970 годы у этой идеи появились не менее сильные противники... Пока одни пытались освободить Копенгаген от машин, другие хотели заполонить ими весь город».

Сидя в красочном офисе Gehl Architects на последнем этаже высотного здания в Вестербро, 79-летний архитектор обводит рукой вокруг себя: «Этого здания могло здесь и не быть. На этом самом месте сейчас было бы шоссе».

Гель, который во время появления этих проектов был молодым архитектором, рассказывает, что, после того как давление со стороны общественности начало нарастать, многие его коллеги стали работать над концепцией «человечного городского планирования»:

«Среди архитекторов завязалась дискуссия о преимуществах города, предназначенного прежде всего для людей. Одна группа экологических активистов стала возводить на озерах специальные платформы, чтобы показать, насколько далеко будет проложена магистраль. Когда в городе планировали построить большой отель, то они запустили в небо метеозонды, чтобы продемонстрировать, насколько он будет высоким».

В 1968 году крупнейшая датская газета Politiken перестала поддерживать проекты Сёринген и City Vest и перешла в лагерь их противников, тем самым отразив господствующие настроения в Копенгагене. В городе, который год от года становился беднее и беднее, дорожные проекты не могли быть реализованы без поддержки государства — в 1972 году и ее не стало.

Мировой нефтяной кризис 1973 года заставил навсегда отказаться от этих планов, практически сведя на нет использование машин в городе. Он также помог возродить концепцию города для пешеходов и велосипедистов, которая с тех пор лишь набирала популярность.

Даже 50 лет спустя Копенгаген сумел сохранить исторический облик своих жилых кварталов, культуру езды на велосипеде и обширные пешеходные зоны — именно к такой модели отчаянно пытаются перейти многие города во всем мире.

На берегах озер общей протяженностью 6 км вовсю кипит городская жизнь, а зимой они, покрываясь льдом, превращаются в еще одно публичное пространство. Невозможно представить, как 36 тыс. велосипедистов города, которые регулярно пользуются построенным над озерами веломаршрутом Нёрренброгаде — самой популярной велоулицей в Европе — смогли бы объехать гудящую 12-полосную магистраль, которая превратила бы эти оживленные районы в такие же захолустья, какие окружают Вествей в Лондоне.

Вестербро, которому, согласно планам, угрожал тотальный снос, теперь стал одним из самых популярных районов города. По всему Копенгагену невысокие, плотно стоящие один к другому дома смотрят на улицы с уютными магазинчиками, и около половины жителей передвигается по городу на велосипеде, пользуясь разветвленной сетью велодорожек протяженностью 390 км.

В опубликованном в 2015 году докладе о состоянии мирового транспорта говорится, что строительство дорог лишь повышает число автомобилей, увеличивает нагрузку на дороги и негативно сказывается на здоровье и самочувствии жителей. Печальные результаты градостроительства, рассчитанного исключительно на машины, можно увидеть в таких городах, как Стокгольм и Бирмингем.

Вот что говорит Эль:

«Возможно, вы хотите построить кольцевую дорогу, чтобы избавить город от машин. Но если вы действительно стремитесь вывести машины за черту города, просто закройте дороги. Пытаться вместо этого повысить пропускную способность — классическая ошибка в транспортном планировании».

Подобным образом рассуждает и Гель:

«Что нам удалось, так это развить высокую культуру использования общественных пространств и велосипедной инфраструктуры; [это прямая противоположность] городов, в которых развита скорее автомобильная культура... Все зависит от того, что вы сами хотите видеть в своем городе».

Другие города наперегонки пытаются внедрить у себя этот своеобразный подход к градостроительству, но, сколько бы они ни пытались копировать дорожные сети, велодорожки и полные жизни общественные пространства, этого может оказаться недостаточно. «Мне всегда было интереснее менять мировоззрение горожан — только тогда можно поменять и сам город, — рассказывает Гель. — Мы в нашей фирме разрабатываем не дизайн, а стратегии и программы развития городов».

Следующий пункт в программе Геля — Москва, куда он вскоре поедет, чтобы проверить реализацию ряда проектов по созданию общественных пространств, запущенных в 2011 году. Он говорит о так называемой эффективной демократии, которая позволяет властям таких стран, как Россия и США, буквально за ночь осуществлять свои планы — сокращать количество улиц с разрешенной парковкой, расширять тротуары и создавать новые общественные пространства. «Если мэр говорит, что „парковкам здесь не место“, то через две недели вы приходите и видите, что их действительно больше нет», — рассказывает Гель.

Однако многие урбанисты Копенгагена считают, что нужно приложить еще немало усилий, чтобы окончательно вырваться из порочной логики «города для машин», — например, необходимо развести задачи экономического роста и дорожного строительства.

Вот что думает по этому поводу Майк Эксон, глава проекта Create («Созидай»), изучающий глубинные препятствия для эволюции современных принципов градостроительства:

«Есть и другие способы решения этой проблемы... [наш доклад] может показать, что строительство дорог — не самый разумный выход. Это вовсе не панацея».

Концепция «города для людей» до сих пор остается краеугольным камнем градостроительной политики Копенгагена. Лорд-мэр города Фрэнк Янсен, который в настоящее время занимается совершенствованием велосипедной инфраструктуры и планирует открыть еще 17 станций метро, заявляет:

«Мы вкладываем средства лишь в долгосрочные решения и хотим использовать город как лабораторию для тестирования новых технологий. Но философия городского развития в итоге сводится к тому, насколько он удобен для жизни».

В духе настоящего Копенгагена, в городе теперь проводится конкурс на проект общественного пространства под скоростной дорогой Биспинбен — все, что осталось от былых фантазий модернистов, — с целью вдохнуть жизнь в это мрачное залитое бетоном место.

Однако даже Копенгаген вынужден считаться с необходимостью экономического роста и повышения уровня жизни. Старый принцип ежегодного снижения парковочных мест в центре сегодня нарушается все чаще, и, кроме того, власти думают о строительстве туннеля под городской гаванью стоимостью 27 млрд крон (270,9 млрд рублей).

Но Гель ни на секунду не теряет энтузиазма — не только благодаря опыту работы в собственном городе, но и благодаря деятельности в сотне других городов по всей планете:

«В мире действительно произошла смена парадигмы. Теперь города хотят быть более комфортными для жизни, экологичными и безопасными для здоровья граждан. Теперь это глобальный тренд».